Выпуск мотоциклов в БССР был организован в начале 1950-х гг. на базе Минского мотоциклетно-велосипедного завода. Предприятие начинает свою историю в 1945 г. Постановлением № 987 Совета народных комиссаров Белорусской ССР от 7 июля 1945 г. Народному комиссариату среднего машиностроения для размещения велосипедного завода предоставлялось здание Минской фурнитурной фабрики. На предоставленных производственных площадях разместилось полученное в качестве репараций оборудование с немецкого завода «Браннебор». Предприятие располагалось в южной части г. Бранденбург в Хаффеле. Производственные площади составляли 83500 кв. метров и занимали земельный участок в 74 000 кв. метров.

Перед демонтажем оборудования была необходимость в оценке производственных мощностей и перспективах использования оборудования. На момент сбора сведений о заводе, он находился в недействующем и полуразрушенном состоянии. Вся техническая документация и рецептура электрохимических процессов были уничтожены во время пожара, а также практически не осталось руководящих специалистов из числа сотрудников предприятия. Это в свою очередь было вызвано бегством и призывом в армию. В период военных действий завод серьезно пострадал от разрывов бомб и снарядов. Полностью было разрушено 30% зданий и 20 % было разрушено частично. 

Завод «Браннебор» был основан в 1871 г. братьями Райхштейн. В 1893 г. на предприятии был организован выпуск велосипедов. В годы первой мировой войны завод был переоборудован на выпуск военной продукции. Работа на военные нужды позволила заводу расшириться и усилить свои мощности. В производственном процессе были задействованы следующие цеха предприятия: рамный, механический, лакировочный, гальванический, полировальное отделение, штамповочный, термический, изготовления ободов, сборки колес, шлифовальный. Завод выпускал около сорока моделей велосипедов, а также вело-мотоциклы на базе усиленного велосипедного шасси с подрессоренной передней вилкой и установленным в блоке мотором с коробкой переключения скоростей. Комбинированный веломотоцикл имел двухтактный одноцилиндровый двигатель с объёмом 98 см. куб типа «Фихтель и Закс». Мотоцикл с сухим весом 55 кг развивал скорость до 55 км/ч. В 1932 г. завод стал банкротом и был реорганизован в акционерное общество. В среднем в период с 1933 по 1944 г. на предприятии работало от 2100 рабочих и служащих в годы кризиса и до 4400 в годы наибольшего экономического подъема завода. Cамым результативным в плане выпуска велосипедов стал 1938 г. Выпуск составил 70, 1 тыс. штук.

Таким образом, после получения оборудования завода «Браннебор», было основано предприятие «Минский велосипедный завод», которое в ближайшем будущем стало площадкой для выпуска первого белорусского мотоцикла в БССР.

В 1951 г. был начат новый этап в истории велосипедного завода в Минске. В этом году в соответствии с приказом Министерства автотракторной промышленности СССР № 494 от 12 июля 1951 г. из Москвы было получено демонтированное оборудование и комплекты сборки с мотоциклетного завода «Dampf-Kraft-Wagen» в Цшопау для производства мотоцикла М1А. С началом выпуска мотоциклов были внесены изменения в название завода. Завод стал называться «Минским заводом мотоциклетной и велосипедной промышленности». Мощности по выпуску мотоциклов доходили по 50 тыс. в год. Мотоцикл имел следующие габариты: длина 195 мм, ширина 665 мм, высота 950 мм и база 1245 мм. Величина дорожного просвета составляла 150 мм. Сухой вес мотоцикла составлял 80 кг.

Оборудование и технические мощности для производства мотоцикла были получены СССР в 1945 г. В этом году в число объектов, подлежащих демонтажу, был определен завод фирмы DKW в Цшопау. Данное предприятие было одним из крупнейших в Европе мотоциклетных заводов. Оно было основано в 1907 г. датчанином Йорганом Скафте Рассмусенном и изначально было нацелено на производство стационарных паровых машин. В годы Первой мировой войны завод выполнял армейские заказы. Новой вехой в истории предприятия стали 1920-ые гг. В этот период на предприятии был начат выпуск мотоциклетной продукции, которая по своим техническим решениям была инновационной. Мотороллеры, мотовелосипеды, мотоциклетные коляски и в итоге мотоциклы под брендами «DKW» имели большой спрос и популярность. Конструкторские решения и качество продукции позволяли успешно участвовать в мотогонках. В 1928 г. Концерн становится крупнейшим в мире производителем мотопродукции. 

Самой популярной и удачной моделью мотоцикла выпущенной в 1930-ые гг. стал DKW-RT125. Данный легкий мотоцикл был результатом удачной работы конструктора Г. Вебера. Мотоцикл имел нестандартные решения для аналогов в своём классе. Так, цилиндр с головкой крепились к кратеру не длинными болтами, а анкерными шпильками. Уменьшенный в размерах генератор был закрыт крышкой. Мотоцикл имел трубчато-сварную раму и ножное переключение передач. Именно данная популярная модель стала прототипом мотоцикла М1А. Техническая документация и производственные мощности были переданы СССР и другим странам коалиции в качестве репараций. Производство было развернуто в Москве и Коврове. Часть производственных мощностей была вывезена в Серпухов и Ижевск. Уже в 1946 г. на Московском мотоциклетном заводе и Заводе имени В.А. Дегтярева в Коврове начался серийный выпуск мотоциклов М1А и К-125. В США производством мотоцикла данного типа занималась компания «Harley-Davidson», а в Англии компания «Birmingham Small Arms Company».  

После приобретения нового мотоцикла М1А владелец должен был осуществить обкатку мотоцикла для поддержания нормального срока службы и надежности его работы. Обкатка проводилась в течение первой тысячи пробега. Согласно инструкции по эксплуатации запрещалась езда по тяжелым дорогам, перегревы двигателя и его работа на высоких оборотах, а также работа на слишком низких. Необходимо было своевременно переключать передачи и не превышать следующие скорости: на первой 15 км/ч; на второй 30 км/ч; на третьей 55 км/ч. Каждые 250 км рекомендовалась проверять надежность закрепления резьбовых соединений, а через каждые 500 км подтягивать гайки крепления головки цилиндра. После первых 500 км пробега рекомендовалось слить отработанное масло из коробки передач, промыть керосином и залить свежее масло.

Неотъемлемой частью эксплуатации мотоцикла была чистка и смазка узлов и агрегатов согласно схеме смазки, в инструкции по эксплуатации. Чистку двигателя и коробки передач рекомендовалось производить волосяной кистью, смоченной в керосине. Лакированные и хромированные части рекомендовалось обмыть водой мягкой ветошью или губкой и протереть хлопчатобумажной тканью или замшей. Для придания блеска хромированным деталям рекомендовалось полировать их байкой с полировочной водой. Из шланга разрешалось мыть только остывший двигатель. Остальные узлы и агрегаты, в частности электрооборудование запрещалось подвергать напору воды для предотвращения ржавления и неисправностей. Хромированные части необходимо было держать всегда слегка смазанными. В случае длительного хранения все хромированные части должны были быть смазаны беcкислотным вазелином.

На М1А устанавливался двухтактный с двуканальной возвратно-петлевой продувкой двигатель мощность 4,25 л.с. и рабочим объемом 123 см3. Это позволяло развивать максимальную скорость в 70 км/ч при максимальных оборотах 4500 об. мин. Емкость бензобака составляла 9л. Согласно технической документации для мотоцикла предназначался бензин А-66. Двигатель располагался в общем картере с коробкой передач. Цилиндр двигателя был отлит из чугуна, что было следствием конструкторского решения М. Вебера при разработке предшественника DKW-RT125. Чугун при отливке давал хорошую заполняемость формы, что позволяло обеспечить высокую точность конфигурации продувочных каналов. Для массовой дешевой модели оказалась оптимальной петлевая продувка по патенту Шнюрле, но, несмотря на это был достаточно легким и имел вес 17,5 кг. Это достигалось не только компактной конструкцией, но и тем, что картер и головка цилиндра были изготовлены из алюминия.

Трансмиссия состояла из трёхступенчатой цепной коробки передач с тремя ведущими дисками. Уход за коробкой передач состоял в своевременной смене и доливке масла и регулировки натяжения цепи. Проверка уровня масла осуществлялась с помощью контрольного стержня с двумя отметками укрепленного в пробке заливного отверстия.

Диск колеса изготавливался способом штамповки. На колесный диск устанавливались мотоциклетные шины типоразмера 2,50х19,5.  Колеса мотоцикла были невзаимозаменяемые. Спицы колес должны были быть натянуты равномерно и туго. Натяжение спиц можно было осуществить, не снимая колеса. При эксплуатации мотоцикла необходимо было уделять внимание давлению в шинах. Для обеспечения равномерного износа протектора покрышки необходимо было каждые 2000 км менять местами. Шина имела камерную конструкцию. Для защиты камеры от возможных механических повреждений с внешней стороны диска применялась бандажная лента. Разбортировать колесо и установить шину обратно можно было самостоятельно с помощью двух монтажных лопаток.

Заправка топливного бака мотоцикла производилась смесью бензина и автола в пропорции 25:1. К пробке бензинового бака был прикреплен масломерный стакан для автола, который вмещал 0,1 л. данной тех. жидкости. Исходя из объёма бака и указанной пропорции для заправки в каждые 5 л. бензина необходимо было вливать 2 стакана автола. Смесь вливалась в бак через специальную воронку с сеткой для предотвращения попадания мусора в бензокраник и жиклер карбюратора. 

Топливная система мотоцикла М1А состояла из бензокраника, отстойника, бензопроводной трубки, карбюратора, утопителя, воздухоочистителя и воздушной заслонки. Для поддержания вышеперечисленных деталей и двигателя в исправном и рабочем состоянии владельцу мотоцикла необходимо было уделять особое внимание состоянию воздухоочистителя. При эксплуатации по шоссейным дорогам воздухоочиститель необходимо было промывать через 1000 км пробега, а по сильно запыленной – каждые 500 км. Так же через каждую 1000 км необходимо было сливать из отстойника накопившуюся грязь и промывать, и очищать топливный фильтр и карбюратор.

Мотоцикл был оснащен неразборной трубчатой закрытого типа рамой. Передняя вилка имела телескопическую конструкцию, что отличало М1А от прототипа DKW-RT125.

Тормозная система мотоцикла состояла из стальных штампованных колодок, которые приводились в действие ручным и ножным рычагами посредством троса. Тормоза необходимо было снимать и осматривать каждые 3000 км пробега. В ходе эксплуатации мотоцикла трос переднего колеса растягивался, а фрикционные накладки на передние и задние колеса изнашивались. Таким образом, возникала необходимость регулировки хода рычагов ручного и педали ножного тормозов.

Электрооборудование, установленное на мотоцикл, состояло из генератора, аккумулятора, катушки зажигания, фары-лампы, стоп-сигнала, указателя поворотов, спидометра, сигнала, переключателя света, электронного коммутатора и реле указателя поворота.

В 1951 г. на Минском мотоциклетном и велосипедном заводах было собрано около 3000 шт. моделей М1А и полностью освоено производство данной модели. В дальнейшем конструкторы завода начали модернизировать мотоцикл. Первым важным изменением стала новая система электрооборудования с генератором переменного тока Г-37 и новой фарой. Существенные изменения в М1А были внесены в конце 1956 г. Следствием этого стал выпуск нового дорожного мотоцикла М1М. Новыми в нем были: передняя маятниковая короткорычажная вилка, маятниковая пружинная подвеска заднего колеса, усиленная рама, приподнятый над колесом щиток. Новый глушитель и измененные фазы газораспределения, которые подняли мощность двигателя до 5 л. с. Новая подвеска увеличивала базу мотоцикла до 1285 мм, а сухая масса составляла 79 кг.

В 1962 году начался выпуск модели М-103 с трубчатой рамой закрытого типа, передней вилкой телескопического типа с гидравлическими амортизаторами. На мотоцикл устанавливался одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением с двухканальной возвратной продувкой. Модель М103 стала оснащаться вместо сетчатого воздушного фильтра контактно-масляным, значительно улучшившим очистку воздуха.

Модель М104 была создана в 1964 году. У аппарата появились боковые облицовки, двойное сиденье, кожух карбюратора и фильтра. Возросла мощность двигателя до 5,5 л.с. за счет увеличения степени сжатия и модернизированного карбюратора К-55Д.

В 1967 году выходит модель М105. Двигатель был значительно доработан, в результате чего была получена мощность 7 л.с. Основные отличия модели: алюминиевая рубашка цилиндра с залитой в нее чугунной гильзой, новые карбюратор К-36М и глушитель, четырехступенчатая коробка передач. Впервые была введена защита цепи главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами, что увеличило срок службы цепи. Кроме того, впервые был установлен стоп-сигнал и лампа подсветки спидометра.

Выпуск модели М106 начался в 1971 году. Бензобак приобрел новую форму и стал вмещать 12 литров топлива. Мощность двигателя повышена до 9 л.с. за счет лучшего наполнения цилиндра, новых глушителя и карбюратора. Впервые был установлен багажник. Вес машины достиг 100 кг.